Paryż

Filed Under: Bez kategorii    by: admin

Na przykładzie Paryża widać, do jak ciężkich komplikacji doprowadziła miasto ciasna zabudowa i niezmierne zagęszczenie ludności. Jest rzeczą uderzającą, że komplikacje te i trudności, które Paryż pierwszy spośród stolic europejskich przechodził, bynajmniej nie zwróciły uwagi ludzi kierujących zabudową innych miast współczesnych. Błędy urbanistyczne bardzo ciężkie, popełnione w Paryżu i w znacznej części wytłumaczone naciskiem pasa fortyfikacyj, były przyjmowane gdzie indziej niemal jako najlepsze wzory i naśladowane bez przerwy aż do ostatnich czasów. Najbardziej jaskrawym przykładem tego jest potężnie rozrastający sie Berlin. Nie posiadając wcale fortyfikacji, rozporządzając doskonałymi terenami budowlanymi, osiągnął ciasnote zabudowy i zagęszczenie ludności znacznie przekraczające cyfry paryskie. Read more…

Rola spraw kolejowych na ziemiach Polski

Filed Under: Bez kategorii    by: admin

Ziemie odrodzonej Rzeczypospolitej były traktowane przez rządy zaborcze jako pole przyszłej wojny. Wynikiem tego była nie tylko budowa licznych twierdz. warownych przyczółków mostowych itp., lecz również dostosowanie wielkich urządzeń kolejowych do potrzeb czy to strategicznych, czy to polityczno-handlowych trzech wrogo do siebie usposobionych cesarstw. Dzięki temu całe połacie kraju i szeregi miast i osiedli były w zupełności pozbawione korzyści komunikacji kolejowej lub też, w razie budowy kolei, były traktowane jako obiekty drugorzędne, podporządkowane całkowicie planom gospodarczym i wojskowym ogólnopaństwowym, bardzo często z wyraźnym lub wręcz złośliwym pomijaniem spraw lokalnych miejskich. Nawet największe miasta Polski, jak Poznań, Kraków, Warszawa, Lwów i Wilno w wysokim stopniu były lekceważone w tej dziedzinie życia państwowego i miejskiego. Read more…

Szybki rozwój kolejnictwa

Filed Under: Bez kategorii    by: admin

Niepomiernie szybki rozwój kolejnictwa przypadł chronologicznie na ten sam okres, kiedy zanikła wiedza urbanistyczna, kiedy podupadły umiejętności i oby- czaje, oraz dobre tradycje budowlane i urbanistyczne wieków ubiegłych, a nie zbudziła się jeszcze nawet w najmniejszym stopniu świadomość wielkich zagadnień społecznych, technicznych i gospodarczych, którym ma sprostać miasto wieku XX, Druga połowa wieku XIX jest jednocześnie okresem przytłaczającej przewagi interesów władz i administracji państwowej ponad interesami miasta i jego ustrojem administracyjnym, Wynikiem tego Stanu rzeczy stał się niemal zupełny brak koordynacji między zagadnieniami budowy kolei i sprawami racjonalnej budowy miasta. Wysuwane na plan pierwszy sprawy komunikacji państwowej i nawet międzynarodowej, sprawy linii kolei strategicznych, całkowicie nieraz przytłaczały zagadnienia komunikacyjne ujęte pod kątem widzenia potrzeb i możliwości poszczególnego miasta. Na tym tle rozpoczyna się szereg konfliktów, Sięgających nieraz do głębi życia i rozwoju organizmu miejskiego. Sposób prowadzenia nowych linii kolejowych, ich skrzyżowania z innymi, dawniej już istniejącymi sieciami komunikacyjnymi, jak drogi, rzeki i kanały, sposób wyznaczania terenów pod rozlegle z natury rzeczy i wciąż rozrastające się urządzenia stacji osobowych i towarowych, warsztatów itd. stawał coraz częściej w sprzeczności z celowym i planowym ustrojem urbanistycznym. Read more…

Sieci kanałów wodnych i uregulowanych rzek

Filed Under: Bez kategorii    by: admin

W bardzo wielu krajach środkowej i zachodniej Europy urządzenia sieci kanałów wodnych i uregulowanych rzek, oraz związanych z nimi portów, zostały już doprowadzone do bardzo wysokiego poziomu technicznego. Natomiast w Polsce, z niewielkim wyjątkiem niektórych urządzeń na obszarach zachodnich państwa, jest ta dziedzina techniki przeważnie jeszcze w stanie niemal pierwotnym. Dotychczas został uczyniony pierwszy znamienny krok — powstał wielki port morski w Gdyni, który od razu po kilku latach istnienia, wstąpił w szereg najlepiej urządzonych i technicznie wyposażonych portów na wybrzeżach północnych Europy. Natomiast ogromne zadania oczekują dziesiątki największych miast polskich, W których omawiane urządzenia portowe, rzeczne i kanałowe wejdą w program rozwoju i konstrukcji urbanistycznej w najbliższych już latach. Sląskie Zagłębie Węglowe, Kraków, Warszawa i inne miasta, przede wszystkim nad Wisłą położone, winny poczynić wielkie wysiłki, aby wreszcie skorzystać z wyjątkowej geograficznej sytuacji Wisły i jej dopływów, obejmujących swymi ramionami niemal cały obszar państwa. Read more…

Grupy urządzeń techniki komunikacyjnej

Filed Under: Bez kategorii    by: admin

Wpływ poszczególnych urządzeń techniki komunikacyjnej jest bardzo różnolity. Rozróżniamy poszczególne ich grupy: 1) Żegluga morska i śródlądowa. 2) Koleje normalnotorowe, parowe i elektryczne. 3) Kolejki parowe podmiejskie i kolejki elektryczne. 4) Tramwaje i trolleybusy. Read more…

Wzrost szybkości środków lokomocji.

Filed Under: Bez kategorii    by: admin

Ze wzrostem przewożonych ludzi i mas towarów wzrastały szybkości środków lokomocji. Gdy szybkość maksymalna konnych pojazdów osobowych na początku wieku XIX wynosiła Średnio kilka lub kilkanaście kilometrów na godzinę, to w sto lat później szybkość kolei wynosiła już koło stu kilometrów, a w czasach ostatnich na próbach samochodów, specjalnie do tego budowanych, przekracza już czterysta kilometrów na godzinę, szybkość samolotów osiąga 1000 km. Gdy pojazd konny wiózł ładunek jednej lub półtorej tony, to dziś pociąg towarowy przewozi tysiące ton. Największe okręty żaglowe posiadały po parę tysięcy ton objętości, a w r. 1938 spuszczono na wodę Normandie i Queen Mary — dwa kolosy po siedemdziesiąt pięć tysięcy ton. Read more…

Miasta pod zaborami

Filed Under: Bez kategorii    by: admin

Wszyscy trzej zaborcy pobudowali szeregi twierdz, narzucając licznym mniejszym i większym miastom, jak również wszystkim trzem stolicom zaborów, rolę miast warownych. O ile rola ta była ciężka dla szybko rosnących miast podległych własnym rządom, o tyle czynnik warowności działał szczególnie uciążliwie i krzywdząco w miastach polskich, gdzie obce rządy umyślnie nieraz hamowały rozwój samodzielny organów miejskich. Jeżeli do miast oznaczonych na załączonej mapie jako twierdze, dodamy bardzo liczny szereg miast garnizonowych we wszystkich trzech zaborach, obsadzonych bardzo licznymi załogami wojsk nieprzyjacielskich, to staniemy wobec faktu ogromnych wpływów czynnika warowności w przeważającej liczbie naszych większych miast, a w ich szeregu w Krakowie, Lwowie, Poznaniu, Wilnie i Warszawie. T w tej jednak sytuacji, wykazującej cały szereg głęboko sięgających szkód w swobodnym rozwoju urbanistycznym Polski wieku XIX, należy zwrócić uwagę i na dodatnie strony działania omawianego czynnika. Tworzą je przede wszystkim liczne i nieraz bardzo obszerne tereny, zajęte pod urządzenia warowni i garnizonów, które dziś w zmienionej sytuacji politycznej stały się bogatymi rezerwatami terenowymi o bezcennej nieraz wartości dla nowoczesnego ujęcia kompozycji urbanistycznej miasta i dla przeprowadzenia polityki budowlanej, pomyślanej racjonalnie i pod kątem nowoczesnych potrzeb społecznych. Read more…

Zalamanie mostu poprzedzil trzask, ale nie wszyscy go uslyszeli

Filed Under: Bez kategorii    by: admin

Załamanie mostu poprzedził trzask, ale nie wszyscy go usłyszeli. Ocalały świadek wydarzenia, który w chwili katastrofy stał na moście powiedział, że przed załamaniem odczuł silny wstrząs. Inny świadek, który znajdował się na statku i patrzył z boku na most widział, jak pylon obrócił się, potem przechyliła się i runęła kratownica usztywniająca. Wykonawca mostu stwierdził, że w czasie budowy nie miał przyrządów do badania ogniw łańcuchów. Po przeprowadzonych dochodzeniach i badaniach ostatecznie komisyjnie stwierdzono, iż przyczyną katastrofy było łączne działanie korozji: naprężeniowej i zmęczeniowej. Read more…

Pierwsze zagrozenie mostu zostalo zauwazone w 1880

Filed Under: Bez kategorii    by: admin

Pierwsze zagrożenie mostu zostało zauważone w 1880 r. , gdy powódź wyrządziła duże szkody. Sądzono, że sklepienia skrajnych przęseł zbytnio hamują przepływ wysokiej wody, powodując jej rozlanie po okolicy. Jednocześnie zgłoszono wątpliwości dotyczące nośności konstrukcji przęsła łańcuchowego i domagano się dokładnej inspekcji. W lipcu 1885 r. Read more…

obecnie dla mostów z betonu sprezonego nalezaloby przyjac tylko 25 lat

Filed Under: Bez kategorii    by: admin

Wygłoszono opinie, że zamiast przewidzianego dla konstrukcji mostów okresu eksploatacji 100 lat, obecnie dla mostów z betonu sprężonego należałoby przyjąć tylko 25 lat. Taka zmiana trwałości jest wynikiem ogólnie stosowanej technologii budowy i zabezpieczenia przed korozją oraz zmniejszonej wytrzymałości betonu w miejscach połączeń. Przy kalkulacji kosztów naprawy uszkodzonego mostu okazuje się, że są one niejednokrotnie wyższe niż koszty nowego obiektu, a w każdym razie przekraczają nakłady poniesione swego czasu na budowę. Należy jednak wprowadzić poprawkę uwzględniającą różnicę cen materiałów i robocizny, które ostatnio poważnie wzrosły wskutek postępującej inflacji. W związku z alarmującym opinię publiczną artykułem w czasopiśmie Stern przedstawiciel miesięcznika Baumaschine-Bautechnik zwrócił się z zapytaniem do prof. Read more…

Archiwum

© Copyright 2019 meble ogrodowe technorattan All Rights Reserved